Autoimperia-orel.ru

Авто Империя
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Влюбляемся со; второго взгляда в; новый Lexus IS

Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS

Я пока не видел ни одного человека, равнодушно относящегося к внешности нового «ай-эса». Половина респондентов в восторге, вторая — в ужасе. Но IS — тот случай, когда на машине надо поездить, прежде чем составлять о ней окончательное мнение.

«Девушка, вы верите в любовь с первого взгляда или мне ещё раз подойти?» Умей новый Lexus IS говорить, эти слова подходили бы для него идеально. Помню, как после первой встречи с закамуфлированными прототипами я увидел изображения серийной машины. «Удивился» — слишком мягкое слово для описания моих эмоций. Но вот прошло какое-то время, я начал свыкаться с переменами, случившимися с седаном, и тут очень кстати появилась возможность повторного знакомства с «ай-эсом». Отличный шанс посмотреть на него свежим взглядом, а заодно и разобраться, как изменился IS за время превращения из прототипа в серийную модель.

По словам инженеров, поведение машины настраивалось с двумя целями в уме — сделать самый драйверский автомобиль в классе и привести его к ожиданиям европейской публики. Получилось ли первое, вопрос спорный, на него ответим во время сравнительного теста, а вот сделать второе, несомненно, удалось.

Ещё осенью было понятно, что машина вышла очень сбалансированной. Однако сейчас поведение на дороге стало ещё лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради ещё большей отзывчивости. Комфорт хода практически не пострадал, сейчас он на добротном европейском уровне, однако серийные машины на крутых серпантинах ведут себя лучше, чем прошлогодние прототипы. И дело тут точно не в разнице настроек европейской и американской подвесок — инженеры Лексуса утверждают, что они идентичные. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться медленным, но на деле новый IS 250 при идентичной мощности «шестёрки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.

Новый седан IS очень послушен и предсказуем. Обратная связь прозрачна и чиста — в любой момент точно знаешь, что происходит с управляемыми колёсами, есть ли ещё запас по сцеплению, легко предугадать, что произойдёт дальше — занос или снос. Отзывчивость руля и педалей позволяет эффективно контролировать машину в предельных режимах. Правда, рекуперативное торможение гибрида требует привыкания.

У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне ранее и показалось, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но заметная. В любом случае новый гибрид идентичен по динамике бензиновой машине прошлой генерации и аж на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому, собственно, и пришёл. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес всё равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина всё ещё держится за асфальт.

Салон у нового поколения седана Lexus IS стал в целом значительно более техногенным. В этом контексте аналоговые часы смотрятся неожиданно, но позиционирование обязывает. Базовые приборы просты на вид, но читаются отлично. У гибридной версии при переключении в режим Sport дисплей, показывающий работу силовой установки, превращается в тахометр.

Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четвёрку», теперь это мотор V8. В работе системы всё ещё есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1.

В сиденьях применена оригинальная технология, исключающая зазоры между обивкой и наполнителем. Форма подобрана очень удачно — комфорт как в кресле у камина, а держак — как в ковшах Recaro моего бывшего Evo X. Сзади места стало больше, но под низко расположенные передние сиденья ступни теперь не помещаются. Если сиденья у базовой машины прекрасные, то у версии F-sport просто великолепные. В этом случае ещё лучше боковая поддержка и профиль.

На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придётся по душе в основном молодёжи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стёкла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.

Инновационные сенсорные полоски регулировки климат-контроля требуют определённого привыкания, но довольно удобны. Усилие на джойстике управления мультимедиасистемой могло бы быть побольше. Сейчас довольно легко промахнуться курсором по нужному пункту меню. Раскладку экрана можно произвольно менять, добавляя и удаляя элементы и меняя их масштаб.

Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина всё же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колёсная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание всё же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.

Багажник гибрида — вполне основательный (450 л), несмотря на то что под его полом расположен блок аккумуляторов. Только вот места для запаски нет в принципе. У бензиновой машины пространства для поклажи на 30 л больше.

А вот виртуальные приборы, вдохновлённые суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.

При относительно спокойном движении по трассе гибридный IS 300h тратил всего 6,5 л бензина на 100 км, при том что совместная работа обоих моторов силовой установки всегда имела запас мощности для обгона. В городе же расход начинал стремительно падать, рекордный показатель за время поездки — 5,2 л на 100 км.

Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, применённая японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.

Главный сюрприз — цены. Базовую планку не просто удержали на прежнем уровне, а даже понизили, теперь прайс на IS начинается с отметки 1 377 000 рублей за комплектацию Comfort, что аж на 168 000 дешевле, чем прежде. Правда, для этого пришлось распрощаться с некоторыми опциями — «в базе», к примеру, будет лишь однозонный «климат», но вряд ли потенциальные покупатели будут против.

Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишён привлекательности. Так что всё же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.

Паспортные данные

МодельLexus IS 250Lexus IS 300h
Кузов
Тип кузоваседанседан
Число дверей/мест4/54/5
Длина, мм46654665
Ширина, мм18101810
Высота, мм14301430
Колёсная база, мм28002800
Колея передняя/задняя, мм1535/15501535/1550
Снаряжённая масса, кг17201795
Полная масса, кг20902145
Объём багажника, л480450
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топливабензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров6, V-образно4, в ряд
Число клапанов2416
Рабочий объём, см³25002494
Макс. мощность, л.с./об/мин208/6400181/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин250/4800221/4200–5400
Электромотор
Типсинхронный переменного тока с постоянным магнитом
Макс. напряжение, В650
Макс. мощность, л.с./кВт143/105
Макс. крутящий момент, Н•м300
Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с./кВт223/164
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая шестиступенчатаябесступенчатая гибридная E-CVT
Приводзаднийзадний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажнаянезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины225/45 R17225/45 R17
Дорожный просвет, мм135135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч225200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с8,18,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл11,94,6
— загородный цикл6,74,6
— смешанный цикл8,64,4
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л6666
ТопливоАИ-95АИ-95

Техника

Гибридная силовая установка Лексуса IS 300h состоит из рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л, оснащённой технологией комбинированного впрыска D-4S и работающей по циклу Аткинсона и электромотора. Бензоэлектрические «ай-эсы» оснащаются генератором звука, который, используя данные об оборотах двигателя, скорости, выбранной передаче и о положении педали газа, синтезирует звук, призванный дать водителю ощущение передвижения на обычном автомобиле. Для системы выделен отдельный пятиваттный динамик, а громкость водитель может регулировать самостоятельно.

На автомобилях с «шестёркой» 2.5 тоже есть свой генератор звука — здесь это «слуховая труба» с мембраной внутри, соединяющая впускной коллектор с салоном. Результат работы действительно приятен на слух.

В разработке кузова нового поколения Лексуса IS большое внимание уделялось повышению жёсткости конструкции. Для этого было увеличено количество точек сварки и добавлено два новых типа крепления деталей — склеивание и хитрая лазерная сварка (laser screw welding). Ранее эти технологии уже внедрялись при создании седана LS. Любопытная история: топ-менеджмент поначалу не давал добро на использование склейки, так как для этого надо было сильно менять производственный процесс и вставало это в копеечку, но неугомонные инженеры сделали один-единственный прототип с использованием этой технологии и дали руководству прокатиться на нём по гоночной трассе. Это оказалось эффективным — разрешение было получено сразу же.

В передней подвеске пересмотрены форма стабилизатора поперечной устойчивости и точки его крепления. В итоге жёсткость конструкции возросла на 20%.

В задней подвеске пружина и амортизатор разделены, это позволило увеличить объём багажника. Рычаги регулировки схождения отнесены назад, благодаря этому улучшилась стабильность задней оси. Тормозные суппорты перенесены вперёд, теперь они находятся в пределах базы, а это должно положительно сказаться на развесовке.

Безопасность

На случай столкновения с пешеходом у «ай-эса» есть активный капот, автоматически приподнимающийся ради смягчения удара.

За кадром

Вена — прекрасный город, о котором у меня уже есть куча приятных воспоминаний и который не перестаёт раскрываться с новых сторон. На этот раз в свободное время я исследовал уличное искусство Вены. На набережной Дунайского канала огромное количество граффити, многие из работ вызывают острое желание отпилить кусок стены и забрать его с собой.

Стоит ли покупать Lexus IS 250 300/350? Слабые места и как выбирать!

Стоит ли покупать Lexus IS 250 300/350? Слабые места и как выбирать!

На этот раз мы поговорим о шикарном авто Lexus IS250 2005-2012 г.

Проблемы Lexus IS250, слабые места, Что нужно смотреть при покупке

lexus IS250 расход топлива

Так же на сайте есть информация про другие авто www.hostgroup.kz

Часто обращаются за помощью с просьбами рассказать о слабых местах Lexus. По-этому решил создать пост в котором постараюсь максимально подробно рассказать о проверке авто с минимальными затратами и 100% увереностью в состоянии машины после всех осмотров и диагностик.
Сразу хочу сказать что у автомобилей Lexus нет года выпуска и срока годности! У них есть состояние! По-этому при осмотре уделять внимание надо больше на зазоры по кузову, состояние ЛКП чем на пробег
В описании рассказано про несколько ньюансов в автомобиле за ВСЮ его жизнь!
Поехали)

Если вы ищите IS в хорошем состоянии и например уже нашли машину то заранее подготовьтесь — найдите самостоятельно в том городе, где находится машина СТО, и запишитесь на приём где смогут частично поменять масло в АКПП, мало того надо до поездки заранее заказать канистру трансмиссионки тойота 4 литра, вот номер 0888602305 и прокладку поддона, вот номер 3516822020. Взять всё с собой обязательно. Далее объясню почему!

По приезду первым делом смотрите работу АКПП, рывков и пинков быть не должно, особенно с 1-2 и 2-1 передачи. По пути в СТО слушайте рулевую рейку — при повороте колес на ходу на кочках не должно быть хрустов, лязгов. Если есть, то это повод для хорошего торга, потому что новая стоит 450 000 тенге. Рейки после ремонта ходят не долго. Так что лучше хорошо торгануться и вложиться в новую.
На сервисе машину загоняйте на подъёмник и снимайте пробу масла с АКПП, оно не должно быть чёрным или ещё хуже угаревшим, вонючим. Даже если оно чистое и хозяин говорит что менял масло полностью продавливанием через аппарат, то если вы реально хотите оценить состояние коробки, ТО ВСЁ РАВНО ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖНО СНИМАТЬ ПОДДОН АКПП прежде слив 4 литра трансмиссионного масла. Дело в том что если менять масло аппаратом, то поддон не снимается и следовательно не промывается, то есть на магнитах копится весь, , износ, , коробки. На грязном поддоне оцените состояние магнитов, на них не должно быть металлической стружки! Стружка и выработка это разные вещи! Выработка похожа на серебристую слизь. Если стружка там есть, то просто молча разворачивайтесь и уходите — сэкономите себе в будущем 500.000 тенге на ремонте. И фиг с ним что вы потратили 10 000 тг на масло и столько же на работу, зато с машиной всё станет ясно — стоит ли продолжать дальше тратить время ещё на диагностику двигателя и подвески! Естественно, если с коробкой всё хорошо то можно приступать к следующим этапам. Заостряю внимание именно на акпп, потому что она очень надежна, но без должного ухода, замена масла, хотя бы частично, каждые 40.000 пробега с момента покупки и она является одним из слабых мест вместе с рулевой рейкой. И не слушайте никого, что коробка не обслуживаемая или замена масла каждые 80.000! Таким я обычно пишу чтоб масло и в движке менял раз в 50.000…Если на тачке вжигали, а это делали, то масло в ней очень быстро приходит в негодность! Даже в минуале прописано что если использовать больше 80% мощности двигателя то интервал замены трансмиссионной жидкости сокращается ВДВОЕ! Будьте внимательны!

При диагностике двигателя сервисмена попросите чтобы внимательно в эндоскопе послушал ролик натяжителя, обводной ролик и осмотрел помпу на наличие подтёков, если шуршат или поскрипывают то лучше менять всё сразу вместе с антифризом и поликлиновым ремнём чтоб не лазить больше под капот и не делать двойную работу! Помпа начинает шуметь а потом почти сразу течь в промежутке от 80 до 100 тысяч пробега. А так эти двигатели ходят очень долго. Замену масла желательно делать каждые 7-8 тысяч и заливать синтетику 5w30 как в минуале, так как другая вязкость приводит к масляному голоданию муфт газораспределения vvt-i — появляется треск с пол секунды при запуске. Его быть не должно.Остальные масла быстро угарают и съедаются. Ремонт с запчастями выйдет на 200 000 тенге. Кстати у кого уже появился этот звук то попробуйте подготовить двигатель к запуску — включите зажигание и подождите пока на приборке не погаснет индикатор подушек безопасности, после этого запускайтесь

При диагностике подвески обязательно снять задние колёса и проверить состояние тормозных суппортов! Они закисают в течении 10к пробега и появляется скрип колодок. Если закиснули то повод для торга, потому что они должны чиститься и смазываться каждое ТО а передние при смене тормозных колодок. Это самый оптимальный интервал обслуживания тормозной системы. Пусть старый хозяин платит за не внимательное отношение к элементарным вещам в своей машине! Коль сняли суппорта для проверки, лучше почистить и смазать направляющие сразу. Ничего страшного если возьмут 8000 тенге, зато сэкономите на новом суппорте. Можно сделать и самим зарание купив смазки

При осмотре кузовщины главное чтоб зазоры были везде одинаковые, включая на переднем бампере. Дело в том что если машина билась даже не сильно, то сразу лопаются крепления и под фарами появляется щель больше положенного. ЛКП is очень нежное, и от малейших притёртостей даже без повреждения металла краска может ободраться до грунта, по-этому это просто повод для торга, если конечно машина не перекрашена полностью. Все двери должны закрываться одинаково легко, дверные петли диапазона регулировок не имеют и если машина была в крупном дтп то это станет ясно. Краскомер возить бесполезно, так как после окраски полировальной машинкой слой краски и лака подгоняется под заводской.

По салону главное осмотреть работу климатической установки — компрессора кондиционра. От него не должно быть посторонних звуков. Если есть звуки то это накрывается моторчик. Цена вопроса нового моторчика 20к. Потом можно сделать самому, поменяв подшипник и две латунные втулки. По состоянию кожи и рукоятки акпп на вашем сиденье можно определить приблизительный пробег. К 60-70к пробега появляются морщины и складки, а к 100к пробега уже протертости. Но это всё условно, например если за кожей не ухаживали.

Если Вас машина устроила полностью то проверяйте её на криминалистику. На
любом стационарном посту ДПС или просто стоящий патруль Вам в этом не вправе отказать!

Что мы теперь имеем в итоге? Теперь Вы точно знаете в каком состоянии находиться авто и на что обратить внимание. Опять заостряю внимание на акпп! Если масло было темным и вы поменяли 4 литра во время диагностики то этого всё равно не настаточно! В системе 8 литров. По приезду домой ещё дозакажите 2-3 канистры вместе с фильтром. Никогда не меняйте масло в акпп аппаратом под давлением! Коробка адаптивная и из-за резкого перепада плотности масла старого на новое может накрыться гидротрансформатор. Замена только слив-залив-прогрев-слив и так до чистого состояния. Замена фильтра прокладки поддона и болта акпп тоже обязательны. Если должным образом ухаживать за трансмиссией то она вам прослужит верой и правдой ещё много лет! Удачи Всем будущим и настоящим владельцам частных самолётов IS!

Дополнение:
При замене помпы, роликов и антифриза можно нехило сэкономить, смотрим:
1) Натяжитель ремня приводного 1662031021 — средняя цена 5 тысяч, но можно не менять кронштейн, а только один ролик на кронштейне заказав 0187-GSU45 за 5000 тенге, но и тут хитрость) И сам ролик можно тоже не менять а просто перепресовать подшипники в нём — тип 6203-SR два штуки закрытого типа. Подшипники лучше koyo или nsk. (1000тг.)
2) Ролик обводной 16604-31020 стоит 5000 тенге. Та же история с подшипниками, только теперь 6302r тоже оба закрытого типа. (1000тг.) Итого экономия 5500 деревянных
Помпу ремень и антифриз оригиналы. Раньше брали эти же фирмы только не в оригинальной упаковке, стояли дешевле в разы, сейчас почему то наоборот — дороже оригинала…
Номера всех необходимых расходников есть в моей записи №4

Технические характеристики

Размеры автомобиля Лексус 2018 года и Lexus IS f таковы:

  • длина – 4 м, 68 см;
  • ширина – 1 м, 80 см;
  • высота – 1 м, 43 см;
  • колесная база – 2 м, 80 см;
  • дорожный просвет – 135 мм.

Объем багажного отделения – 480 л.

Параметры по двигателям:

  • 1) бензиновый агрегат (или дизель) – на 2,0 л и мощностью 245 л.с;
  • 2) гибрид – бензиновый на 2,5 л и электрический на «подтанцовках», суммарная мощь – 208 л.с.

Прочие технические характеристики Лексус ИС:

  • Развивает максимальную скорость до 230 км/ч.
  • Емкость топливного бака – 55 л.
  • Расход топлива в зависимости от установленного мотора – от 7,0 до 10,7 л/100 км.
  • Разгон 0-100 км – 7 сек.
  • Двигатели первого типа стыкуются с 8–ступенчатым автоматом, а второго – с вариаторной коробкой.

Lexus IS II с пробегом: ППЦ в моторах и слишком нагруженный автомат

В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.

Трансмиссия

П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает «совсем-совсем редко». Да и будем откровенны: если мы не строим «корч», то на машине такого класса автомат куда уместнее.

Полный привод встречается крайне редко, но особых нареканий на систему обнаружить не удалось. Скажем, на Toyota Mark X тоже на полный привод не жалуются, а он там точно такой же. Кстати, с «Марком» серии X120 этот Лексус унифицирован не только по полному приводу, а вообще много в чём. Это универсальный «донор» по редуктору, АКПП и прочей начинке, от подвески до части кузовных панелей.

Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. «Свернуть» его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема — упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса — достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.

На фото: Lexus IS (XE20) ‘2005–13

Автоматические коробки передач на IS — это в основном Aisin A960E. Шестиступенчатая коробка совершенно классической схемы для Aisin. К сожалению, её делали для конкуренции с европейскими АКП премиальных авто, и она «заточена» под динамику и экономичность любой ценой. В данном случае с быстрым износом накладки блокировки ГДТ, что случается при пробегах даже менее 120 тысяч, а также быстрым загрязнением гидроблока и износом соленоидов Реверс и Директ.

К сожалению, есть и механические проблемы. У любителей активной езды повреждает втулку передней планетарной передачи и появляется «троллейбусный» звук из-за болтанки сателлитов в той же планетарке. Перегревы и масляное голодание убивают и втулку насоса, и сам насос.

После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.

Сравнительно большое количество проблем для продукции Aisin объясняется просто. Во-первых настройки электроники, сильно перегружающие блокировку ГДТ и дающие высокую нагрузку на механику коробки, и очень высокая рабочая температура, обусловленная применением «модного» европейского решения — теплообменника на корпусе самой АКПП.

И если с первой проблемой сделать нельзя ничего, разве что ездить спокойно, то со второй можно и нужно бороться. Менять масло чаще, чтобы теплообменник не «зарастал» грязью — это простой способ, но не слишком эффективный в данной ситуации. Гораздо лучше поставить внешний радиатор с фильтром через переходную пластину. Даже небольшой штатный радиатор от Land Cruiser давних лет серьезно продлевает жизнь коробки.

Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.

В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.

При поломке А960Е замена на 760/761 — лучший выход. Только нужно помнить, что замена на 760 с простой заменой «фишки» скорее всего приведет к заметному удару при переключении с хорошей тягой со второй на третью передачи. Что не особенно комфортно и немного сказывается на ресурсе самой АКПП. Внешний радиатор очень рекомендуется и этой АКПП, по умолчанию у нее такой теплообменник, просто из-за конструктивных особенностей температура жидкости в ней получается несколько более низкой.

А тем, кто хочет погонять и «свапит» мотор 3,5, установка А760Е с внешним радиатором и фильтром требуется обязательно: 960-я повышенной нагрузки просто не выдержит.

К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.

Моторы

Двигатели у Lexus IS второго поколения сплошь шестицилиндровые, кроме дизельных рядных «четвёрок» и «восьмерки» под капотом спортивной модификации. Правда, легендарных JZ тут почти не встречается, это популярный свап. Рассчитывайте на стоковый 4GR-FSE на IS 250, 3GR-FE на американских IS 300 и 2GR-FSE на IS 350. Под капотом IS-F трудится V8 2UR-GSE, но в России таких машин не замечено.

Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.

В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.

На фото: Lexus IS (XE20) ‘2008–10

Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.

Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.

Еще одна возможная проблема связана в основном с моторами 4GR-FSE/2GR-FSE с продольной установкой, и называется она просто — «ППЦ». Это не то, что вы подумали, а «проблема пятого цилиндра», но суть проблемы отражает довольно точно. В конфигурации с продольной установкой пятый цилиндр страдает из-за работы EGR, недостаточного охлаждения, осыпания катализаторов и негерметичности впуска. Правда, от впуска ему на IS достается меньше, чем на GS, но в целом пятый цилиндр у этих моторов всегда страдает первым. В результате — залегание колец, ранний износ поршня и зеркала цилиндра. При покупке стоит проверить компрессию в пятом цилиндре (лучше — провести эндоскопирование), а в эксплуатации — заглушить EGR или поставить на него фильтр.

На фото: Lexus IS ‘2010–13

Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.

Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.

На фото: Под капотом Lexus IS 250 ‘2008–10

Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.

Что в итоге?

В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.

На фото: Lexus IS 250C ‘2010–14

Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.

Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и. сходите в автосалон за новыми Nissan.

Конечно, полностью идеальных автомобилей не бывает, по крайней мере, с пробегом. У IS в глобальном смысле проблем две. Первая — высокая цена даже за дорестовые экземпляры. Стоимость хорошо сохранившегося десятилетнего (!) автомобиля может достигать 700-750 тысяч рублей. Вторая — фактически отсутствие на рынке «живых» автомобилей, и это несмотря на то, что у них супернеприхотливые моторы (2,5, редкие 3,5 и совсем экзотический 5,0) и коробка со сроком службы тысяч до 300. С достойными, обслуженными вариантами владельцы и сами не торопятся прощаться, а если выставляют на продажу, то долго покупателя не ждут даже при высокой цене.

На фото: Lexus IS (XE20) ‘2005–13

Кстати, об интересных моментах при поиске. Не устрашения ради, а предупреждения для скажу — в родной краске найти этот автомобиль практически нереально. К этому приводит то ли достаточно азартный характер «иски» и возведенная в стереотип горячность типичного водителя «японца», который не прочь лишний раз утопить «тапок в пол», то ли просто возраст авто, ну и… «тапок в пол».

Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.

Технические характеристики

ТипОбъемМощностьКрутящий моментРазгонМаксимальная скоростьКоличество цилиндров
Гибрид2.4 л158 л.с.187 H*m5,8 сек.180 км/ч4

Подробнее

Автомобиль оснащен бензиновым четырехцилиндровым двигателем с хорошими характеристиками и объемом 2,4 литра. Который обладает мощностью 148 лошадиных сил. Работает двигатель по принципу «Аткинсона», что позволяет существенно экономить топливо. Коробка передач на электроуправлении не имеет ступеней.

Но гибридность автомобиля предусматривает несколько источников питания авто. Поэтому автомобиль имеет второй электрический двигатель мощностью 141 лошадиная сила.

Оба двигателя Лексус ХС в совокупности способны повысить производительность автомобиля до 187 лошадиных сил. Расход топлива примерно 7 литров на 100 км, хотя производителем и заявлены меньшие цифры, по отзывам их сложно достичь. А вот разогнаться до 100 км/ч возможно всего за 9,8 секунды.

Двигатель может осуществлять свою работу в четырех режимах:

  • Обычный;
  • Экологически чистый режим будет сложен с непривычки, так как ограничит мощность авто;
  • Электромобиль;
  • Мощный.

В этом режиме автомобиль может проезжать небольшие расстояния со скоростью 20 км/ч или меньше.

Первое поколение

Первое поколение Toyota Altezza выпускалось в трёх вариантах:

  • AS200 (код шасси TA-GXE-10, седан) с 6-цилиндровым рядным двигателем 1G-FE серии Toyota G мощностью 160 л.с. (118 кВт) с 6-ступенчатой механической коробкой передач либо 160 л.с. (114 кВт) с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.
  • RS200 (код шасси GH-SXE-10, седан) c тюнингованным фирмой Yamaha 4-цилиндровым двигателем 3S-GE серии Toyota S мощностью 210 л.с. (154 кВт) с 6-ступенчатой механической коробкой передач либо 200 л.с. (147 кВт) 5-ступенчатой автоматической коробкой передач (типтроник).
  • AS300 (код шасси TA-JCE-10, универсал; TA-JCE-15, полноприводный универсал) с 6-цилиндровым рядным двигателем 2JZ-GE серии Toyota JZ мощностью 220 л.с. (162 кВт) с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач для монопривода и 215 л.с. (160 кВт) с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач для 4WD.

Ремонт ходовой части, также как и двигателя (речь о серии 1G-FE) довольно прост, поскольку детали взаимозаменяемы, то есть подходят от других авто, выпускаемых в Японии: Toyota Mark-2 (начиная с 1998 года), Toyota Crown (начиная с 1998 года), Toyota Cresta (начиная с 1998 года), Toyota Chaser (начиная с 1998 года).

В США и Европе продажи Lexus IS 300 были очень низкими. На американском рынке продажи упали с 22 486 машин в 2001 году до уровня ниже 10 000 в 2004 году. IS 200 продавался лучше, но всё равно сильно не дотягивал до уровня продаж Mercedes-Benz C-класса и других, в основном немецких, конкурентов.

Первоначально кузов Toyota Altezza был разработан в итальянском кузовном ателье. Лишь небольшие штрихи внесли японские дизайнеры.

Тюнинг

Двигатель 2JZ-GE, устанавливаемый на IS, был очень популярен среди тюнингующих ателье в США, так как позволял существенно повысить мощность без сложных и дорогостоящих переделок. Также популярности добавляло то, что этот двигатель мог быть легко заменён на аналогичный 2JZ-GTE от Toyota Supra. Модифицированные двигатели 2JZ-GTE развивали мощность до 1000 л.с. и выше.

В Японии более популярным была модификация RS200 из-за лучшей управляемости (причиной тому был лёгкий, но мощный двигатель). Установленный на версии Altezza RS200 силовой агрегат 3S-GE относится к наиболее совершенным из доработанных инженерами Yamaha Motor Company двигателей и выдаёт максимальную мощность в 210 л.с. при 7600 об/мин, от предыдущих версий данное исполнение 3S-GE отличается окраской ГБЦ в чёрный цвет (Black Top) вместо прежнего красного (Red Top). Существует большое разнообразие тюнинговых запчастей для RS200, кроме того, машинный блок этой модификации совпадает с таковым у SW20 Toyota MR2 и ST202 Toyota Celica, тюнингованных компанией Yamaha и использующих технологию двойного VVT-i.

Toyota Team Europe (TTE) первой выпустила обновлённую версию IS 200, а через несколько лет в США RMM выпустила новую версию IS 300. Фирма MillenWorks построила Lexus IS 430, который был выставлен в 2003 году на выставке SEMA в Лас-Вегасе, Невада. Его основой послужил IS 300 с двигателем 4.3 L V8 от Lexus GS. В Европе TTE выпустила «заряженную» версию седана IS 430 4.3 L V8 с двигателем мощностью 405 л.с. (298 кВт), способного разогнаться до 100 км/ч за 4,5 с. Также TTE выпустила тюнинговый набор для IS 200, поднимающий мощность до 204 л.с. (158 кВт).

В то же время японские тюнингующие компании HKS, Blitz, Top Secret, Sard, Power Enterprise и собственный гоночный отдел Toyota разработали множество запчастей, включая турбонагнетатели, системы с нитро и даже комплекты, целиком меняющие поведение и облик машины.

«Заряженные» модификация RS200 также используется множеством компаний (включая TRD) при проведении автомобильных гонок в Азии.

Отзывы и тест-драйв

Отзывы о Лексус Ис от владельцев можно найти на многочисленных ресурсах, кстати, некоторые отклики мы публикуем в конце этой статьи в виде фото скриншотов. На основании них составили небольшой список плюсов и минусов машины:

  • Купить на вторичном рынке можно чуть ли не за пол цены, немаловажное преимущество.
  • Дорогие запчасти и обслуживание.
  • Приемлемый расход топлива.
  • Отсутствие полного привода (особенно в зимних условиях) крайне не выгодно.
  • Просторный багажник.
  • Красивый и функциональный внешний вид и салон.

Тест-драйв с видео можете оценить в комментариях к этой статье.

Читать еще:  Объем бака шкода октавия а5
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×