Autoimperia-orel.ru

Авто Империя
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как правильно выбрать Форд Мондео 3-го поколения

Как правильно выбрать Форд Мондео 3-го поколения

Ford Mondeo –созданный по европейским канонам автомобиль, ориентированный на американский рынок.

Но готов ли евро-американц для российских реалий?

Интересный факт, что именно во времена продаж Mondeo III компания Ford владела Jaguar и Volvo, а также «дружила» с Mazda. И разумеется, Мондео получил ряд наработок от именитых «родственников», пошло ли ему это исключительно на пользу.

Первый нормальный Мондео

В модельном ряду европейских компаний седаны D-класса традиционно служат визитной карточкой для бюджетных производителей. Ведь еще недавно именно с него, с семейного класса, начинался «настоящий премиум» большой немецкой тройки, а значит, конкуренция между неплохо оснащенными топовыми машинами более дешевых марок и премиальными была отчаянная – тут нельзя было упасть в грязь лицом.

До выхода третьего поколения Ford Mondeo в этой схватке отнюдь не выигрывал – скорее, наоборот, пытался догнать конкурентов. Немецкий Opel, французы и японцы явно превосходили Ford в борьбе за потребителя. Впрочем, Мондео брал ценой, а в запасе был козырь в виде титула «Автомобиль Года». В качестве основных минусов модели оказался размер салона – он был неподобающе мал для этого класса, да и набор моторов оказался не самым удачным.

Ford Mondeo I и II

Но вы же понимаете, что такая большая корпорация, как Ford Motor Company имеет силы и волю сделать что-то толковое. Просто «первый блин» (а Mondeo был первой машиной на новой переднеприводной платформе в Европе) оказался комом. Второе поколение по сути представляло собой глубокий фэйслифтинг первого, а вот к разработке третьего отнеслись со всем вниманием и, пожалуй, оно наконец-то оказалось очень удачным. Чем он хорош?

Дизайн кузова выделяет машину из толпы одноклассников, отлично смотрится на фоне более позднего Focus II и многих других авто. Но конструктивно машина, напротив, весьма консервативна. Передний привод, МакФерсон спереди и простая многорычажка сзади, рядные «четверки» и V6 поперечно под капотом, три варианта кузова – седан, универсал и лифтбек.

Конечно же, машина хорошо оснащена, а еще Ford, уделил внимание антикоррозийной защите и качеству окраски в преддверии перехода на новые составы краски на водной основе. О пассивной безопасности тоже позаботились – в отличие от предшественников, она тут на хорошем уровне. Здесь много подушек и преднатяжители уже в базовой комплектации, продуманная защита от бокового удара (компания как раз получила тогда доступ к технологиям Volvo), специальное крепление подрамников и более безопасный интерьер.

В опциях появилась ESP, а ABS была и в базовой комплектации. С салоном и раньше все было неплохо – в рекламных плакатах чаще фигурировали фото салона, нежели машины снаружи, но для нового авто интерьер сделали в ином стиле и очень приятным. Заодно салон стал больше – жалобы на откровенную тесноту на задних сиденьях и узкое пространство для ног водителя ушли в прошлое.

Гамму двигателей в очередной раз пересмотрели: от моторов 1,6 в этом поколении избавились, оставив только очень удачные двигатели серии Mazda L объемом 1,8 и 2,0 литра, а двигатели 2,5 и 3,0 литра, по секрету вам скажу, имеют в родственниках… серию Jaguar AJV6. Моторы конструктивно похожи, и даже ряд модулей у них взаимозаменяем.

Поломки и проблемы в эксплуатации. Кузов и салон

Кузов стал намного крепче и более стойким к ржавчине в сравнении с предшественником. Серьезная коррозия проявляет себя лишь после 10-15 лет эксплуатации, и часто в скрытых от глаз местах. Внешние панели на большинстве машин держатся отлично до преклонных лет, даже если специальных мер по уходу не предпринималось.

Для большинства остальных экземпляров слабыми местами остаются стойки передней подвески, пороги, низы дверей, задние арки, точки крепления подрамников и сами подрамники. Первые следы обычно стоит искать в глубине швов моторного отсека, а вот внешность машины может быть безупречной еще долго.

Из регулярно ломающихся компонентов – весь наружный пластик, особенно подкрылки. Но и бамперы тут слишком хрупкие, преимущественно в легкий морозец. Если летом удар может пройти без последствий, то удар по тому же месту зимой точно вызовет многочисленные «переломы» – пенопластовые буферы в бамперах часто замяты, и пластик не выдерживает деформации.

Салон очень хорош и лучше кузова переносит возраст. Тяжелее всего приходится сиденьям, часто ломается поясничный подпор, да и вообще каркас слабоват. Ткань водительского сиденья склонна к появлению прорех. Но обшивки начинают затираться только после пробегов более 200 тысяч километров, и первыми сдадутся подушечки ручек, которые легко заменить. Гаснущие дисплеи климата характерны почти для всех машин в возрасте, Мондео тут не исключение.

Плохая работа центрального замка – тоже не великий сюрприз и лечится заменой микропереключателей. Куда хуже, что откровенно ненадежен вентилятор салона – его крайне неудачная конструкция живет своей жизнью буквально с трехлетнего возраста. Он может неожиданно прекратить работу, потом включиться, проработать год и опять встать.

Традиционная беда всех фордовских машин того периода – замок капота. Личинка находится под эмблемой на радиаторной решетке и выходит из строя очень быстро и в самый неподходящий момент. Вариантов решения несколько, от вставной резиновой крышки до установки комплекта замка от Мондео IV вместо родного, там он просто открывается из салона, как у всех «нормальных» машин.

Электрика

Электрические проблемы машину не миновали – качество изготовления проводки тут страдает, проверять состояние разъемов нужно регулярно. Проводка салона страдает из-за накопления влаги в коврах, подкапотная – рассыпается из-за жары. Сбоят датчики АБС и проводка под днищем машины. Не слишком часто, зато проблемы разнообразны.

На машинах с ESP проблем может подкинуть датчик положения рулевого колеса. Почти на всех машинах после пяти-семи лет выходит из строя датчик температуры наружного воздуха, климат-контроль после этого начинает сходить с ума. Генератор – не образец надежности, он почти всегда требует замены после шести-семи лет эксплуатации, у него слабоваты подшипники и выпрямитель.

В системе управления бензиновым двигателем стоит обычный модуль зажигания и есть свечные провода – о них забывать не стоит, могут легко подвести. Свечи рекомендуется менять хотя бы раз в 40 тысяч километров. Вентиляторы радиаторов и их проводку тоже стоит подвергать ревизии с такой же периодичностью.

Читать еще:  Не заводится пежо 307 стартер крутит

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Не самая надежная рулевая рейка и насос ГУР радуют невысокой ценой замены. Да, стук обычно через короткое время приведет к прогрессирующей течи. Да, очень осторожно нужно нарушать «дедушкин запрет» – не поворачивать колеса на месте, иначе пострадает и насос, и рейка. И уж тем более не стоит на лишнюю секунду задерживать рейку на ограничителе.

Подвески тоже вполне надежны. Спереди в зоне риска пружины и опоры стоек. Задний сайлент-блок переднего рычага сравнительно недорого меняется, а шаровая опора надежна. Но в любом случае ресурс узла при нормальных условиях эксплуатации – не меньше 60-100 тысяч км до первой переборки.

Сзади тоже слабоваты пружины, часто обламывает крайние витки. А еще у многорчажки не очень-то крепкие рычаги, и только для продольного есть «родные» ремонтные наборы. Остальные тоже чинят, но сам металл тяги слишком тонок для надежного ремонта. У универсалов, кстати, подвеска совсем другая, покрепче, с совершенно другим набором компонентов.

Тормозная система отличается слабыми суппортами, особенно сзади, не очень надежными трубками магистралей и частыми электрическими проблемами с датчиками и блоком управления. Суппорты банально закисают из-за не очень удачных пыльников и толстых тормозных колодок – тут заметны следствия попытки удешевить эксплуатацию. Тормозные магистрали не очень хорошо защищены и корродируют в возрасте около 10 лет. Это опасно, но не слишком дорого при своевременной замене.

Ремонт простой – гибкая медная трубка отлично устанавливается на место старой стальной. Еще тормозные диски склонны к появлению биений и неравномерному износу, но опять же, очень много недорогого неоригинала делает это не слишком важным.

Трансмиссия

Совершенно привычные фордовские механические коробки серий МТХ75 и ММТ6 каких-то особенных проблем не имеют и крайне надежны. Даже на «заряженной» версии ST22 коробка работает отлично. С автоматами ситуация иная.

Старый четырехступенчатый автомат Ford CD4E, который встречается в основном на дорестайлинговых машинах, вовсе не оплот надежности. Конечно, коробка производилась аж с 1994 года, но у нее куча слабых мест. В первую очередь – не самый удачный маслонасос, который легко может выйти из строя с понятными последствиями. Слабые соленоиды в гидроблоке, не самая удачная цепь в приводе, да и конструктив – не чета Aisin и Jatco. Двойной барабан тоже ломается регулярно. Запчасти стоят недорого, да и коробку хорошо знают в ремонте, делают легко.

Но это не означает, что ремонт будет недорогим – «стандартная» цена любой проблемы с АКПП действует и тут: за 70 000 рублей вам пообещают «все нулевое». Сломается она снова довольно скоро, в среднем ресурс после хорошей переборки не превышает 150 тысяч км, но часто оказывается раза в три меньше.

У любителей светофорных гонок в зоне риска оказывается и дифференциал, причем его поломка обычно приводит к полному выходу АКПП из строя из-за разрушения корпуса. Как и многим пятиступкам, здесь настоятельно рекомендуется устанавливать внешний увеличенный радиатор АКПП и внешний же фильтр с магнитным уловителем. Любителям контрактных запчастей будет важна и другая информация: на Mazda коробка называлась JA5A-EL и устанавливали ее на Mazda 5, 6, MPV и Atenza.

Моторы

Большая часть моторов на Mondeo – это рядные четверки объемом 1,8 и 2,0 литра из заслуженного семейства Mazda L series. Цепные двигатели с удачным конструктивом, хорошими возможностями по форсированию и при этом крайне недорогие. Да, тут слабоваты уплотнения, система вентиляции картера, дроссель не слишком надежен, он склонен к протечкам, система зажигания старомодная, а впуск часто негерметичен из-за кучи слабых соединений – от колец форсунок до неудобных хомутов.

Впускной коллектор имеет одну очень неприятную особенность – заслонки переключения длины при больших пробегах могут провалиться в цилиндр, вызвав или повреждения клапана, или даже задиры цилиндра и повреждения поршня.

На практике же мотор успешно проходит свои две сотни километров в любом режиме, а при желании владельца может замахнуться и на 350 – 500 км. Цепь ГРМ потребует замены примерно на 200 тысячах км, что для цепных моторов последнего поколения почти рекорд.

Из надуманных неприятностей можно вспомнить еще бесшпоночную посадку звезд ГРМ, что немного увеличивает требования к квалификации ремонтников – перетяжка болтов крепления или неверный момент затяжки приведут к Сталинграду после нарушения фаз. На практике это бывает редко, зато для многих неприятным сюрпризом окажется отсутствие ремонтных размеров поршеней. При необходимости капремонта рекомендуется просто заменить шот-блок, благо он недорог.

Подкапотная проводка тоже не слишком надежна, но десять лет она почти наверняка продержится, а с легким ремонтом – и все 15. Полной замены она требует редко, да и пожары в моторном отсеке Mondeo возникают нечасто. Вот перегревы из-за неудачной конструкции трубок системы охлаждения, помпы (впрочем, это больше к моторам 2,5 и 3,0 литра) возникают регулярно. Еще часто ругают не самую удачную прошивку у моторов 1,8, из-за которой они склонны к плаванию оборотов, причем мотор может даже неожиданно заглохнуть, если дроссельная заслонка немного загрязнилась.

Куда реже встречаются бензиновые V6 объемом 2,5 и 3,0 литра. По сути своей моторы очень похожи на рядные четверки, как одинаковы и их проблемы. Происхождение у них «из благородных» – как я уже говорил, родословная идет от моторов Ягуара компактной серии AJV6, но в творческой переработке японцев.

Слабых мест практически нет – тут хороший ресурс ГРМ, компактность, мощность. Как и на всякой бюджетной машине, сложности в обслуживании V6 на Mondeo всячески раздуваются. На практике все не так уж дорого и непросто. Ресурс даже повыше, чем у рядных четверок 1,8 и 2,0, но больше склонностей к перегреву и меньше шансов заметить проблемы до критического момента.

Вот дизели действительно производят двойственное впечатление. На фоне довольно редкой для современных машин надежности бензиновых моторов Мондео дизель смотрится бледно. Частые проблемы с топливной аппаратурой и связанные с ними прогары поршней и клапанов мало кто ожидает. При это стандартные «дизельные» сложности из-за плохой солярки тоже никто не отменял, да еще большая часть европейских моторов будет с сажевым фильтром.

Читать еще:  Хонда срв руководство по ремонту

Форсунки дороги и требуют обязательного «прописывания» – мелкие неприятности могут перерасти в очень крупные расходы. Да и маловязкое фордовское масло моторам не рекомендуется, если в них льют «рекомендуемое» SAE30, то шансы на провернутый вкладыш повышаются многократно. Минимум SAE40, а то и SAE50!

Зато моторы экономичны и очень логично устроены. Вот только, опять же, любая проблема поршневой – и вот уже маячит перспектива сменить шот-блок целиком. В общем, экономия на дизеле может вылиться в очень крупные расходы, так что возрастные TDCi – это выбор для тех, кто склонен к риску.

Вместо вывода

Машина на механике и с двухлитровым бензиновым мотором – пожалуй, лучший выбор. Автомат если и брать, то рестайлинговый Jatco, с ним машина и экономичнее, и едет лучше, да и ломается он реже. V6 можно не бояться, ничего страшного в них нет, с ресурсом все в порядке, разве что обслуживание будет подороже, ресурс подвески меньше, и есть шансы, что на машине ездили вовсе не бабушки и совсем не в церковь.

А вот дизельные двигатели со своими специфическими ресурсными проблемами, на которые накладывается не самая простая топливная аппаратура от нескольких поставщиков. Если вам позарез нужен дизель, то стоит остановиться либо на самом простом 90-сильном моторе, или на версиях 2,2 литра, у которых чуть меньше проблем. И обязательно – внимательно прислушиваться к результатам диагностики в специализированных сервисах. Лишняя предосторожность может сберечь пару сотен тысяч рублей на капитальном ремонте.

Форд Мондео 3-го поколения 2000 — 2007

Мы предлагаем Вам качественное обслуживание на уровне дилерских центров по умеренным ценам. Мы стремимся к тому, чтобы вы были довольны оказанными услугами и уровнем нашего сервиса. Именно поэтому руководство компании строго отслеживает качество работы всех сотрудников.

Наши автосервисы прошли сертификацию по системе качества EAC, что подтверждает профессионализм наших сотрудников и техническую оснащенность.

Наш эвакуатор доставит ваш автомобиль для ремонта в любой из наших автосервисов абсолютно бесплатно!

Требуемые инструменты

Для ремонта и замены источника питания на Форд Мондео 3 необходимы инструменты, перечень которых представлен ниже.

Таблица — Перечень необходимых инструментов для замены генератора

НаименованиеПримечание
ДомкратДля вывешивания автомобиля
ПодпоркаДля удержания машины
Рожковый ключ«на 8», «на 10», «на 13», «на 15»
Головка«на 8», «на 10», «на 13», «на 15»
ВоротокС трещоткой и удлинителем
СъемникДля подшипников
Ключ-шестигранник«на 15»
ВетошьДля очистки загрязнений
Проникающая смазкаНапример, ВД-40

Замена предполагает проведение части работ со стороны днища. Для удобства рекомендуется воспользоваться смотровой ямой или эстакадой. В таком случае отпадает необходимость снимать колесо и подкрылок за ним.

Проверяем систему зажигания

После того как вы разберетесь со стартером и системой пуска двигателя, следует проверить не менее важный узел авто – зажигание. «Форд-Мондео» оборудован микропроцессорной системой, на которую есть необходимость подавать высокое напряжение. 20 000 В – нормальное значение напряжение, которое может подаваться на узел.

Прежде чем приступить к проверке системы зажигания, установите авто на нейтральную передачу и ручной тормоз. После того как меры личной безопасности соблюдены, следуйте алгоритму, описанному ниже:

  1. Включите зажигание и убедитесь в том, что все провода исправно сидят в гнездах и не имеют визуально заметных повреждений.
  2. Осмотрите катушку на предмет целостности.
  3. Используйте мультиметр для того, чтобы оценить напряжение на вторичной обмотке. Если показатель, полученный в ходе эксперимента, находится в пределах 8-9 кОм, то с обмоткой все в порядке.
  4. Осмотрите свечи в момент зажигания. Если вы установите, что в узле отсутствует искра, то дело в работоспособности высоковольтных проводов. Как вариант, можно менять провода один за другим, пока зажигание не выдаст искру.
  5. Если вы столкнетесь с ситуацией, когда после замены проводов искра не появилась, обратите внимание на следующий момент: вероятно, неисправен весь узел зажигания целиком. В этой ситуации рекомендуем обратиться в сервисный центр.

Решение проблемы с дизелем. Как прописать коды форсунок

Сначала решено было попробовать прописать код первой форсунки который указан на наклейке на крышке двигателя. А потом, если ошибка не уйдет, то прописать код указанный на самой форсунке, а недостающий символ указать как F8 и посмотреть на результат. Все решилось при первом варианте. Код с наклейки на двигателе был успешно принят и двигатель стал работать ровно без всякого белого дыма. В дальнейшем я все же решил попробовать второй вариант — с кодом на самой форсунке и добавлением последних двух символов. И на этот раз тоже все заработало без каких либо признаков неисправности. Изменений в работе двигателя после перепрописывания форсунки с того кода что на наклейке движка на код что на самой форсунке не заметил.

Неисправности всех узлов

Двигатели

Большая часть предложений на рынке – 1,8-литровые и 2-литровые двигатели Мазда, которые при желании способны отработать 500 тысяч километров. Они цепные и цепь ходит под 200 тысяч – рекордные цифры. Оригинальная цепь стоит 6 тысяч, плюс натяжитель за 4 тысячи.

Минусы двигателя в уплотнениях, вентиляции картера, протечках дросселя и негерметичность впуска. Следить нужно за заслонками переключения длины во впускном коллекторе, ведь они проваливаются на больших пробегах, чем вызывают задиры или повреждения клапанов. К этому добавится еще отсутствие ремонтных размеров поршней Форда Мондео, поэтому приходится просто менять шот-блок, который стоит относительно дешево.

По электрической части есть проблема прошивки 1,8-литрового двигателя, вызывающая плавающие обороты. От этого же глохнет двигатель, если немного загрязнен дроссель. Сама электрика вполне надежна, живя лет 10 до частичной замены.

Редкие бензиновые V6 можно брать, они конструктивно похожи на предыдущие агрегаты и страдают такими же проблемами. Здесь дольше живет поршневая группа, но ДВС больше склонны к перегревам из-за компоновки, конструкции трубок охлаждения и помпы.

От дизельных моторов лучше отказаться, да и встречаются они реже V6. Проблемы вытекают из качества российского топлива и Фордовского масла. Первое просто постепенно загрязняет дорогие форсунки, второе слишком жидкое из-за чего может провернуться вкладыш. Также здесь есть проблемы поршневой, которые быстро перерастают в замену шот-блока.

Коробки передач Mondeo 3

Берите механику! Это действительно самый лучший выбор, потому что проблем с ней не возникает даже на мощных двигателях.

Если все-таки нужен автомат, то ищите 5-ступенчатую Jatco 5F31J, вместо 4-ступенчатого от Форда. Последняя известна массой болячек:

  • ломающийся маслонасос;
  • слабые соленоиды гидроблока;
  • слабая конструкция цепи привода;
  • малый ресурс.

Последний момент действительно напрягает, потому что после перебора конструкции у кого-то она ходит небольшие 150 тысяч, а у кого-то вовсе 50 000 км. Конечно запчасти на нее дешевые, но работа стоит дороже.

В 5-ступенчатой АКПП проблемы есть с уплотнениями поршней из-за чего загрязняется соленоид давления и есть проблемы с теплообменником, ведущие к перегреву. Гидроблок и набор соленоидов ходят под 200 тысяч километров – достойно.

Сюда же отнесем дифференциал, который не выдерживает быстрых стартов, а вместе с собой «уносит жизнь» АКПП.

Подвеска

Передняя ось ходит до 100 000 км, дальше нужны какие-то замены. Слабым местом считается задний сайлент переднего рычага (очень дешевый) и амортизаторы с пружинами. Задняя многорычажка третьего Мондео может доставить проблем – тонкий металл и отсутствие ремонтных наборов. Рычаги приходится чинить!

Поэтому не стоит сильно загружать машину, хотя универсал можно, у него конструкция покрепче.

Средний ресурс деталей:

  • стойки стабилизатора – 40 000 км;
  • передние пружины и амортизаторы – 90 000 км;
  • задние пружины и амортизаторы – до 150 000 км;
  • шаровые опоры – 120 000 км;
  • сайленты (кроме переднего) – 150 000 км.

К сожалению, слабой оказалось рулевое управление. Очень быстро рейка начинает случать, после обильно течь, выводя из строя насос ГУРа. Очень щепетильно насос воспринимает задержку на ограничителе и повороты на месте. Благо, перебрать рейку стоит порядка 10 тысяч рублей. Замена уже более дорогое удовольствие – от 20 000 рублей за аналог.

Тормоза

Вполне эффективная тормозная система, к сожалению, запомнилась слабыми суппортами и трубками магистралей. Проблема в пыльниках и слишком толстых колодках, который ведут к закисанию суппортов. Магистрали просто слишком открыты внешнему миру, который прибавляет им коррозию спустя лет 10.

Также владельцы Форд Мондео часто сталкиваются с неравномерным износом дисков. Это мелочи, ведь замена обходится в копейки из-за массы аналогов на рынке. Оригинал стоит дороже 3 000 рублей, аналог можно купить за 2 тысячи.

Найти себе такой автомобиль – легкая задача, ведь на вторичном рынке их масса. Ценники разные, ведь зависят от состояния и года выпуска. Низ рынка начинается со 150 000 рублей, а верх подбирается к 300 000 рублей. Рекомендуем присматриваться к машинам от 200 тысяч, там чаще всего более хорошее состояние.

Обслуживание автомобиля дешевое, с доступностью запчастей тоже минимум проблем.

Вывод: Брать себе старенький Ford Mondeo третьего поколения можно, это вполне надежный автомобиль. Минусы и слабые места конечно есть, но редко они все появляются на одной машине, а чтобы еще больше себя обезопасить – проверяйте модель комплексно. По связке лучше присматриваться к бензиновым двигателям на механике или хотя бы 5-ступенчатом автомате.

Смотрим дроссельный узел, РХХ и ДПДЗ

Если Форд Мондео с бензиновым двигателем плохо заводится на холодную первое, что нужно сделать это проверить на загрязнение дроссельный узел, исправность РХХ и ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки).

Снимите дроссельный узел и проверьте его состояние, нагар, грязь, другие отложения не допустимы.

Регулятор холостого хода находится рядом, его тоже нужно снять и очистить от загрязнений. Проверьте целостность механизмов моторчика. Важно понимать, что от РХХ тоже зависит качество подготовленной топливной смеси и его загрязнение не допустимо.

А моторчик РХХ, который пошагово передвигается, из-за загрязнения может застопориться в определенном положении, соответственно нормально Форд Мондео заводиться не будет, тем более на холодную.

Что касается ДПДЗ, то здесь ситуация сложнее. Дело в том, что после его отсоединения и последующего обратного подключения устройство потребует регулировки, а это сделать сможет не каждый.

Не лишним будет проверить работу ДМРВ (датчика массового расхода воздуха), ДТОЖ (датчика температуры охлаждающей жидкости).

Правильная диагностика

У Ford Mondeo 3 причины неисправной печки могут быть разными. Многие из них можно решить самостоятельно без обращения в автосервис. В некоторых случаях потребуются новые запчасти, а иногда придется разбирать часть авто, чтобы добраться до поломки. Главное в таком случае правильно выявить неполадки по прямым и косвенным признакам.

Вентилятор

Одной из частых виновниц прохлады в салоне является неработающая крыльчатка. Из-за отсутствия вращения не формируется поток воздуха. Поэтому тепло не проникает к водителю и пассажирам. Встречаются такие сложности с работой данного узла:

  • перегорел электромотор;
  • произошел разрыв цепи по причине плохого контакта;
  • механическое повреждение или зажим вентилятора;
  • перегорел предохранитель;
  • проблемы с электроникой, отдающей сигнал для вращения.

Для замены крыльчатки придется провести большую работу по разборке. В таком случае стоит предварительно убедиться, в ней ли причина.

Охлаждающая жидкость

У Ford Mondeo 3 могут скрываться причины неисправной встроенной в салон печки в общей системе охлаждения. Падение уровня антифриза приводит к тому, что имеющегося объема не хватает для заполнения всех контуров. В патрубки, которые питают обогрев, может не заходить достаточное количество разогретой жидкости от рубашки блока цилиндров. В такой ситуации как бы сильно не дул вентилятор, тепла в салоне не будет. Провоцируют утекание слабые уплотнители, которые задеревенели со временем и потеряли свои герметичные свойства. Перед доливом необходимо устранить течь. Выявить ее можно по характерным подтекам.

Забитый радиатор

Накипь, скопившаяся в полостях радиатора, препятствует циркуляции жидкости. Таким образом блокируется теплообмен между системой охлаждения ДВС и салоном. Недостаток проявляется у тех водителей, которые неправильно смешивали сорта антифризов или добавляли воду в систему. Неправильная эксплуатация приводит к возникновению накипи на стенках. Впоследствии известковый слой наращивается и в некоторых местах внутри трубок может блокировать проходы. Необходимо провести промывку полостей или полную замену изделия.

Термостат

Разрешить ситуацию автомобилистам удается после замены или ремонта термостата. Данная деталь в авто отвечает за переключение между контурами. После достаточного нагрева жидкости термостат пускает ее по большому кругу. Если это случается раньше времени или проход открыт постоянно, то в радиаторе отопления не успевает образоваться тепло.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector